滴滴专职司机是不是真的 滴滴出行的新一轮涨价潮又来了

滴滴专职司机是不是真的？滴滴出行的新一轮涨价潮又来了？滴滴真的悄然涨价吗？涨价如何个涨法，合不合理？跟着记者一块儿看看滴滴专职司机是不是真的？滴滴出行的新一轮涨价潮又来了？是真是假，来看看吧！

滴滴司机 3.0.7 官方Android版 评分: 8.5类别： 生活服务 大小：31.1M语言： 中文
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日前，滴滴出行宣布引入“分时计价”机制，起步价从以前的10元涨到了13元，里程费下调0.2元/公里。在新计费规则下，北京滴滴快车成本表面已经和出租车大致相当，再加上在晚上9点将来仅54.1%的打车成功率，事实上，滴滴出行与一批打着共享经济旗号的所谓革新者，早已变为了从里到外的“网约车”，只不过一个不规范的出租车公司而已。

当滴滴专职司机出现时，滴滴所谓的“共享经济”已死

刚开始滴滴打车的出现，确实解决了公众出行的困难，尤其是解决了一线城市打车难、打车贵的用户痛点，也给长久以来出租车行业拒载、服务差等顽疾一次彻底的打击。同时在角逐的重压下，巨量的用户和司机补贴也飞速催大了这一“网约车”市场。

刚开始的滴滴从网约出租车切入，给长久以来的出租汽车市场场形成了一个完整的用户和司机的公众证信体系，而正是这一证信体系的打造，飞速地提升了出租车行业的服务水平。真的让滴滴们火起来的是以“共享经济”为核心价值的“拼车”业务，无论是“顺风车”还是“快车”，当初的业务模式设计还是实质的成效，确实将闲置的社会资源（私家车）进行了有效的再借助，也使得公众的出行困难得到了缓解。

然而在角逐的重压下当初的滴滴、好滴与Uber等，不断投入巨额资金进行用户端和服务端的补贴，在飞速培养了用户习惯的同时，出行服务的提供者也由出租车、私家车变成了专职的滴滴司机。一大量司机从中看到了商业机会，开始专门买车进入滴滴们造就的新的出行服务范围。

当共享经济模式，在巨额补贴下出现了怪胎，滴滴们却在虚幻中第三高潮，滴滴司机也成了专门的一个职业。事实上，从这一刻起，滴滴们号称的共享经济已经结束了，滴滴生态中的服务主体由私家车变成了专门提供出行服务的类出租车行业，只是与出租车公司相比，滴滴们通过互联网约定，形成了一个虚拟的专门提供出行服务类出租车公司。

无论是“共享经济”还是后来滴滴宣称的“推荐经济”，在西方都是一个定义，在中国的语境中，却形成了一个相似但不尽相当的经济现象。事实上，对于普通人来讲，这两种经济模式有哪些分别倒是无关紧要的，理解其核心要点就足以分辨滴滴们目前挂羊头卖狗肉的本质。

在推荐经济的概念中，将社会大量、分散、闲置资源，平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而达成经济与社会价值革新的新形态，其中“闲置资源”是根本，共享经济的本质是促进节省社会资源一种经济模式。所以说，初期的滴滴是能够帮助社会进步的一种业务模式，而自滴滴专车司机成为一种职业，出现了主体以滴滴为平台的新的“出租车”行业后，无论叫“共享经济”也好，“推荐经济”也罢，事实上是推进了整体中国社会的机动车辆的飞速增加，与其初衷相背而行。

由此，滴滴后来遇见的所有问题也基于来自于服务主体变化后的伪共享经济模式。

与出租车比，滴滴出行的专车和快车已没了优势

在网约车行业的实质进步中，当服务的主体由私家车变为了网约车专用汽车后，机动车辆的所有人对获利的预期也发生了根本性的变化。

网约专用车和专职司机的出现并飞速成为服务的主体，正如前面所说，滴滴们变成了一个个类“出租车”公司，而与其一同形成公司主体的司机因为存活和盈利的期望，不只直接与出租车形成了直接的角逐关系，而且原来出租车行业的各种恶习也出目前了网约车行业。

拒载、挑单、涨价、服务差等一系列问题随之出现。就当初网约车兴起的两个核心用户痛点而言，无论是打车难还是打车贵，都第三在网约车行业出现。事实上，就现在的网约车的价格而言，其平均水平已经超越了同等状况下的传统出租车行业，而且拒单的现象比出租车行业还要常见。

更为紧急的是，在与出租车的角逐中，网约车因为与滴滴平台的松散约定，平台方也没办法对服务差的司机进行有效的管控，导致了服务水平一降再降。

另外一个根本性的原因在于，自网约车新政后，整体网约车行业的司机和汽车数目急剧降低，用户打车的成功率也随之一降再降，解决城市出行难的初衷，在网约车行业再也不见了影子。

当服务和价格都与传统出租车没优势时，滴滴们的将来只不过在共享经济旗号下的伪革新。

当业务模式和服务水平都与传统出租车行业无二时，“滴滴已死”的说法，便成了预言性质的判断。

共享单车，其实也只不过公众单车的另一个坎肩

以滴滴为代表的网约车热潮已过，共享单车又成了中国网络的一个热炒的行业。

中国的网络行业从来不缺少一个又一个泡沫。

与滴滴们相比，共享单车又是一个挂着共享经济旗号的一个传统“公众自行车”行业的一个新坎肩。

与滴滴们不一样的是，共享单车通过运营公司统一的购买投放，也飞速占领了城市的每个角落。

与传统城市“公共自行车”相比，共享单车在业务模式上并无什么革新，更不是什么“共享经济”，只不过依赖网络的方法，让用这类自行车的用户更为便捷，随骑随放，很大的便捷了城市公众的出行。

事实上，就是“共享单车”这种便捷的随骑随放的特征，也飞速的让城市的“公共自行车”彻底退出了用户出行的选择范围，也成功地接档了“滴滴出行”变味后留下的市场空间。

在商业模式上，“共享单车”却与城市公共自行车走了完全不同的一条路径。传统的城市公共自行车，要么是由政府部门补贴性投放，要么政府通过运营公司投放，通过租金的方法以获得收益，无论是这两方法的哪种，复杂的用法条件和固定的存放场景，都紧急的限制了公共自行车的进步，同时微薄的收益也是妨碍运营企业的核心问题。

在这一方面，“共享单车”却通过用户主动便捷的押金出货方法，共享单车通过复用的方法，将一辆车的押金扩大到了十个用户左右，从而彻底改变了共享单车的盈利模式，让共享单车从城市公共自行车依赖租车收益，变成了依赖押金收益的盈利方法。曾有人计算过，仅摩拜单车的押金总额已超越30亿元以上，而用户的这批巨额资金的用法，已成为共享单车的核心收入来源。

然而，相对于传统城市公共自行车不便捷用的状况，共享单车的随骑随放的用法方法，依旧很大的便捷了公众的出行，这一点无庸讳言。也正是这样，共享单车虽然只有共享经济的皮，并没共享经济的实质，但依旧要比“滴滴出行”类“新”模式更具备前景。

当然，在共享单车的进步过程中，对城市道路和停车地区的无序占有，也将成为目前与将来摩拜、OFO们所面临的巨大问题，在一些小区已经限制了这类“公众”汽车的进入和停放。

无论是“滴滴出行”还是“共享单车”，“共享经济”绝对不是噱头，服务和经营模式的革新和对用户需要的准确把握，才是其长久存活下去的根本，只靠挂“共享经济”的名头而无“共享经济”实质的伪革新，假如没比传统行业更为有效的服务模式，终究还是要自己走向灭亡的。

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